ENGRANAJES DE LA DISTRIBUCION

Engranajes de distribución.
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.



Bomba de aceite.
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

Bomba de agua.
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.

Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por métodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.

Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.

Amortiguadores.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que se calienta.
Es conveniente observar periódicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumaría al que soporta el cigüeñal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

Conjunto Movil Del Motor

ARBOL DE LEVAS

Componente del motor que conectado mediante una correa denatada o bien por cadena al cigueñal transmite el giro de este accionando las valvulas del motor.

VANOS: El sistema de distribución variable de BMW que se encarga de cambiar los momentos de apertura/cierre de las válvulas con respecto a la posición del pistón según las r.p.m. del motor.

Así, el movimiento del árbol de levas de escape viene determinado por el giro del cigüeñal sin posibilidad de modificar el calado entre ellos. Entonces el árbol de levas de escape arrastra al de admisión, pero en este caso el VANOS se encarga de variar la posición del piñón de admisión con respecto al árbol de levas, por lo que se consigue variar el calado de la distribución. En la siguiente foto muestro todos los componentes del VANOS, a la derecha del a foto. A la izquierda están los dos piñones que van unidos solidariamente al árbol de levas de escape. Lo que se ve en el centro es el tensor de la cadena que une los dos árboles de levas

piñón del árbol de levas de admisión: Lo que llama la atención es el dentado interior, y además los dientes no son rectos, sino que tienen una ligera inclinación. Esto ya da una idea que aquí se cuece algo

UNIDAD PRINCIPAL DEL VANOS: Se ve claramente como el émbolo que empuja el pistón (el plato de la izquierda de la foto) lleva una junta tórica a su alrededor, esta sirve para sellar y que el aceite no pase de un lado a otro del émbolo, pues es actuado hidráulicamente por el propio aceite del motor. El aceite es enviado a un lado u otro del émbolo según si queremos desplazar el pistón hacia un lado u otro.

Émbolo que mueve el pistón: en este caso muestro la muesca (en verde) por donde el aceite entra/sale del lado interior del émbolo.

La carcasa de la unidad principal del VANOS: Muestro en verde los dos orificios por donde el aceite entra/sale de los dos lados del émbolo. En rojo para la parte exterior y en verde la parte interior, que conecta con la muesca de la foto anterior.

La unidad VANOS montada: Indico como se desplazaría el émbolo empujado por la presión del propio aceite del motor. En el circulo rojo se ve el solenoide que actúa sobre la válvula de 4 vías (más adelante entraremos en detalle en su funcionamiento) que se encarga de enviar el aceite hacia un lado o hacia otro.

Unidad VANOS montada, lista para poner en la culata.

Vemos los árboles de levas (en verde el de escape y en rojo el de admisión) con todos los piñones desmontados. Lo que llama la atención son los dientes inclinados del árbol de admisión, lo que nos indica que su posición será variable, no como el árbol de escape que sólo tiene los 4 agujeros roscados para fijar sin posible variación los piñones que lo unirán a las cadenas.

La primera pieza usada en el montaje: la rueda de transmisión de impulsos para el sensor del árbol de levas (indicada con la flecha roja). Esta pieza se encarga de mandar impulsos (sería algo parecido a los velocímetros de las bicicletas, esta pieza sería el equivalente al imán que va fijado en la llanta) al sensor del árbol de levas para que la centralita sepa por que posición está pasando el árbol y pueda gestionar correctamente la variación del calado de la distribución.

La arandela de tope trasera del piñón del árbol de levas de admisión. Para eso se usan los 3 espárragos que también se ven en la siguiente foto.

Aquí ya os muestro la arandela montada con los espárragos

Montar en el árbol de escape el piñón que lo unirá al cigüeñal, como se ve en la siguiente foto

Aquí se puede ver como el piñón de admisión se puede mover sin que se mueva el árbol de levas

Y finalmente os muestro todo el conjunto montado, con el cilindro del VANOS ya metido entre el piñón y el árbol de levas, que debido a los dientes inclinados, en función de la posición que tenga variará la posición relativa entre piñón y árbol.